Meteorologista conceituado do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), Edward Lorenz entrou para o universo da cultura pop quando citou o chamado efeito borboleta em um congresso de cientistas em 1969. Ele ganhou fama global ao dizer que o bater de asas de uma borboleta na China é capaz de desencadear tufões e tempestades nos Estados Unidos. Controversa do ponto de vista das ciências físicas, a metáfora do americano é, hoje, perfeita sob o aspecto econômico. Na quarta-feira 4, o Federal Reserve, Banco Central americano, elevou a taxa básica de juros para 0,5 ponto porcentual, com intervalo entre 0,75% e 1% ao ano, no maior aumento nos últimos 22 anos, uma tentativa radical de conter a inflação histórica no país. Entre os motivos que levaram à decisão está a preocupação com o impacto dos lock­downs na China causados pela eclosão da variante ômicron do coronavírus e o colossal desarranjo que tal paralisação tem provocado na logística de distribuição de produtos mundo afora.

Dos 9 000 navios porta-contêineres em operação atualmente, cerca de 1 800 estão fora de ação, retidos em engarrafamentos portuários espalhados pelo globo. Para esse fenômeno contribuem desde os resquícios da pandemia que ainda afetam os sistemas de produção e distribuição de mercadorias em alguns países até os recentes embargos provocados pela invasão da Ucrânia pela Rússia, comprometendo o tráfego marítimo na região do Báltico e do Mar Negro. No entanto, a situação piorou — e muito — desde março, quando, em uma medida de rigor sem precedente adotada pelo governo do presidente Xi Jinping, batizada como Covid Zero, foram enclausurados dentro de casa os habitantes de 27 cidades chinesas, em um severo regime de isolamento. Entre as metrópoles interditadas estão megalópoles costeiras como Shenzhen, Guang­zhou e, principalmente, Xangai, dona do maior porto do mundo. Ali, são movimentados 43 milhões de contêineres por ano, três vezes mais que o de Roterdã, na Holanda. Com todas as atividades de embarque e desembarque drasticamente reduzidas, o prazo de liberação de contêineres nos portos do país passou de três para vinte dias. O resultado foram colossais filas de navios à espera de autorização para atracar. A consultoria internacional especializada em navegação Windward calcula que, na última semana de abril, aglomeravam-se nos portos da China pelo menos 506 embarcações de grande porte, entre navios de carga e petroleiros, a maioria delas parada nos arredores de Xangai.

O caos logístico que se instalou no comércio internacional — e, em particular, na China — tem origem em um descompasso entre oferta e demanda ocorrido na transição da primeira para a segunda fase da pandemia, em meados do ano passado. Com o rápido reaquecimento econômico decorrente do fim dos primeiros lockdowns, a partir do segundo semestre de 2020, cri­ou-se uma situação de escassez de produtos e matérias-primas nas cadeias de suprimentos em escala global. Tal desequilíbrio estava em fase de normalização no início do ano quando a nova onda da epidemia atingiu as grandes metrópoles chinesas, sede de fábricas que abastecem o mercado internacional de manufaturados, eletrônicos e componentes industriais.

Como a China é detentora de uma fatia de 15,4% do total das exportações comerciais globais, é natural que o país desperte a preocupação do resto do mundo. O mercado de alguns tipos de produto com alta dependência das fábricas chinesas, como chips e semicondutores, por exemplo, vive uma crise sem igual. Na semana passada, a Volkswagen do Brasil anunciou a paralisação das atividades de sua fábrica em São Bernardo do Campo por vinte dias em decorrência da falta desses dispositivos eletrônicos para instalar em seus automóveis. “Países como o Brasil ainda vão continuar sentindo os efeitos dos gargalos, principalmente na parte de componentes elétricos e eletrônicos, e isso terá um considerável impacto nos preços”, avalia Alex Agostini, economista-­chefe da Austin Rating. A crise também tem afetado o fornecimento de insumos para a indústria farmacêutica nacional, o que tem preocupado tanto fabricantes de medicamentos básicos, como antibióticos e dipirona, quanto os que produzem remédios de alta complexidade para o tratamento de câncer e outras doenças graves. “O transporte marítimo é uma parte crucial da cadeia de suprimentos e, mesmo quando voltar à normalização, ainda implicará a adaptação dos outros elos hoje afetados nesse processo”, diz Antonio Wrobleski, especialista em software para a cadeia logística.

O problema se estende ainda para setores como o do agronegócio, que já registra queda no ritmo de exportação por consequência da desaceleração na economia chinesa. Grandes bancos, entre eles o suí­ço UBS, reduziram as projeções de crescimento do PIB chinês de 5% para 4,2% após o decreto dos lockdowns. Para o Brasil, que tem na China seu maior parceiro comercial, trata-se de notícias preocupantes. No ano passado, a balança comercial entre os países somou 136 bilhões de dólares. Sem nenhuma previsão de prazo para ser solucionada, a crise logística traz ainda complicadores como o elevado preço dos fretes marítimos, que passou de 8 100 dólares por contêiner em março para os atuais 8 900 dólares. Antes do coronavírus, o valor era de, aproximadamente, 3 000 dólares. Em um cenário assim, a única previsão possível é que, mesmo quando a borboleta parar de bater as asas na China, o vendaval ainda continuará surtindo efeito no resto do mundo.

Publicado em VEJA de 11 de maio de 2022, edição nº 2788