Artigo: O modal que pode reequilibrar a logística brasileira
O país explora muito pouco das vantagens que tem com sua malha de rios
Por Décio Amaral 29 Maio 2026, 06h00
O Brasil não tem um problema de falta de infraestrutura logística. Tem um problema de escolha e precisa aperfeiçoar a forma como organiza sua matriz de transportes. O modal rodoviário cumpre papel central na integração nacional, mas o país ainda explora aquém do potencial as vantagens estratégicas das hidrovias e da multimodalidade.
Os números ajudam a explicar esse cenário. O Brasil sabe estruturar concessões e já conta com mais de 27 000 quilômetros de rodovias concedidas. Nos aeroportos, 90% do tráfego aéreo passa por ativos sob gestão privada. E três quartos dos investimentos em infraestrutura vêm do setor privado. O modelo funcionou, atraiu capital e acelerou a modernização.
Mas essa lógica simplesmente não chegou com a mesma consistência ao sistema hidroviário. De 2021 até 2024, o modal rodoviário recebeu dez vezes mais recursos públicos do que o aquaviário. Menos de 5% dos investimentos públicos em infraestrutura foram destinados às hidrovias. Enquanto isso, o Porto de Santos, que concentra cerca de 30% do comércio externo do país, opera sob forte pressão. A BR-163 segue como símbolo de uma logística que insiste em sobrecarregar caminhões em trajetos de longa distância onde soluções mais eficientes já deveriam estar plenamente integradas.
“O Mississippi movimenta 60% das exportações agrícolas americanas”
O contraste internacional é revelador. Nos Estados Unidos, o sistema hidroviário do Rio Mississippi movimenta um volume de 195 milhões de toneladas por ano e responde por cerca de 60% das exportações agrícolas americanas. Na Europa, corredores como o do Rio Reno operam como infraestrutura central da indústria de diversos países.
Apesar de possuir extensa malha de rios navegáveis, o Brasil movimenta 90 milhões de toneladas por ano nesse modal. E estamos falando de um país cuja produção agrícola só de grãos deve alcançar 349 milhões de toneladas em 2026, com projeções de chegar a 500 milhões de toneladas nos próximos anos. Estudos apontam que projetos estruturados em corredores como Tapajós, Madeira, Tocantins e Paraguai poderiam destravar ao menos 120 milhões de toneladas adicionais de capacidade, com investimentos estimados em 5 bilhões de reais, um valor modesto ante o impacto econômico gerado. Vale notar ainda que hidrovias são sustentabilidade na veia, emitem até 73% menos CO2 que o transporte rodoviário e 36% abaixo do ferroviário. Um supercomboio com 35 barcaças movendo 70 000 toneladas equivale a seis trens ou 1 750 caminhões.
A logística não pode continuar sendo tratada de forma fragmentada. Impulsionar essa agenda com um modal competitivo, eficiente e mais sustentável ganha ainda mais relevância agora que a Hidrovias do Brasil faz parte do Grupo Ultra, um dos maiores conglomerados empresariais do país, focado na geração de valor de longo prazo.
Há espaço para todos os modais, mas hoje a matriz está desequilibrada. E o Brasil precisa urgentemente começar a fazer logística de forma inteligente.
Décio Amaral é CEO da Hidrovias do Brasil
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Publicado em VEJA, maio de 2026, edição VEJA Negócios nº 26
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